martedì, Settembre 21, 2021
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EASA, ci sono le condizioni per il ritorno in volo presto dei Boeing 737 MAX

Il Boeing 737 MAX era stato messo a terra da EASA il 12 marzo 2019, a seguito di due incidenti (Lion Air in Indonesia ed Ethiopian Airlines ad Addis Abeba) con perdita totale di due aeromobili in cui morirono 346 persone. L’intenso lavoro che ha coinvolto l’attenzione dedicata di circa 20 esperti EASA per un periodo di circa 20 mesi ha ora dato la fiducia necessaria per dichiarare che l’aereo potrà volare di nuovo in sicurezza.

Da parte sua, la Federal Aviation Administration degli Stati Uniti (FAA), Stato di nascita del Boeing sotto inchiesta, ha pubblicato il 20 novembre scorso la sua approvazione finale per il rientro in servizio dei 737 MAX modificato.

EASA ha chiarito fin dall’inizio che avremmo condotto la nostra valutazione oggettiva e indipendente del 737 MAX – ha affermato Patrick Ky, Executive Director dell’Agenzia – lavorando a stretto contatto con FAA e Boeing, per assicurarci che non si potessero ripetere questi tragici incidenti, che hanno toccato le vite di così molte persone. Sono fiducioso che non abbiamo lasciato nulla di intentato nella nostra valutazione del velivolo con il suo approccio progettuale modificato. Ogni volta che sembrava che i problemi fossero stati risolti, abbiamo scavato più a fondo e posto ancora più domande. Il risultato è stato una revisione approfondita e completa di come vola questo aereo e di cosa significa per un pilota pilotare il MAX, dandoci la certezza che ora è sicuro volare”.

Le indagini sui due incidenti hanno dimostrato che una causa primaria in ciascuno di essi era un software function programme noto come Manoeuvring Characteristics Augmentation System (MCAS), che aveva lo scopo di rendere l’aereo più facile da gestire. Tuttavia, l’MCAS, guidato da un solo Angle of Attack (AoA) sensor, si attivava ripetutamente in caso di malfunzionamento del sensore, spingendo più volte il muso dell’aereo verso il basso e portando infine in entrambi gli incidenti alla completa perdita di controllo dell’aeromobile.

La revisione EASA del 737 MAX è iniziata con l’MCAS ma ha voluto spingersi ben oltre – ha detto Ky – e quindi abbiamo deciso fin dall’inizio di rivedere l’intero flight control system e gradualmente ampliato la nostra valutazione per includere tutti gli aspetti della progettazione che potevano influenzare il modo in cui operano i controlli di volo. Ciò ha portato, ad esempio, a uno studio più approfondito dell’installazione del cablaggio, che ha portato a un cambiamento che ora è anche obbligatorio nella Proposed Airworthiness Directive. Abbiamo anche spinto il velivolo al limite durante i test di volo, valutandone il comportamento in scenari di guasto e abbiamo potuto confermare che il velivolo è stabile e non ha tendenza al pitch-up anche senza MCAS”.

L’analisi del fattore umano era un’altra area di interesse – ha aggiunte l’Executive Director – per garantire che ai piloti fossero forniti gli allarmi giusti in cockpit in caso di problemi, insieme alle procedure e alla formazione necessarie per sapere come rispondere. Un problema fondamentale dell’MCAS originale è che molti piloti non sapevano nemmeno che fosse lì. Nella versione dei velivoli incidentati non c’era alcuna spia per far sapere al pilota che il sensore AoA era difettoso, rendendo quasi impossibile determinare la causa principale del problema.

Questo è il motivo per cui EASA propone ora che le modifiche al progetto dell’aeromobile che saranno richieste dalla final Airworthiness Directive siano accompagnate da un programma particolare di addestramento obbligatorio per i piloti, simulatore di volo compreso, per garantire che i piloti abbiano familiarità con tutti gli aspetti del flight control system del 737 MAX e reagiscano in modo appropriato ai tipici scenari di guasto.

La EASA Proposed Airworthiness Directive è ora aperta per un periodo di consultazione di 28 giorni. Al termine, EASA prenderà del tempo per esaminare i commenti fatti prima di pubblicare la sua conclusione definitiva. Tale pubblicazione finale è prevista per metà gennaio 2021 e definirà il futuro di tutti i velivoli 737 MAX operati da operatori degli Stati membri EASA. Dopo il rientro in servizio, EASA si è impegnata a monitorare da vicino l’aereo in servizio, per consentire il rilevamento tempestivo di eventuali problemi che possono sorgere.

I requisiti EASA differiscono tuttavia da quelli FAA per due aspetti principali EASA che tra l’altro, inoltre, per il momento, impone che l’autopilota del velivolo non debba essere utilizzato per alcuni tipi di atterraggi di alta precisione. Quest’ultima dovrebbe essere una restrizione a breve termine. In ogni caso, la formazione obbligatoria per i piloti è sostanzialmente la stessa per entrambe le autorità.

Poiché comunque tutte le Compagnie devono anche addestrare i loro piloti 737 MAX ed esiste solo un numero limitato di simulatori, la pianificazione potrebbe richiedere del tempo, anche se alcune di queste attività potrebbero essere avviate sin da ora, prima della pubblicazione della final Airworthiness Directive.

 

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